„Storie Alfa Romeo“ 3. epizoda: 6C 2500 Villa d’Este – Najelegantnija sinteza motornog vozila

• Tokom godina, pre i posle Drugog svetskog rata, Alfa Romeo je ostao obeležje prelaska sa vrhunca ere zanatskog pristupa na moderniju industrijsku organizaciju
• Model 6C Villa d’Este je bio pionir što se tiče elegancije, tehničkih noviteta, performansi i prestiža
• Stvarajući neuporedivu auru, model 6C Villa d’Este je privukao mnoge kultne poznate ličnosti tog doba, od Tajrona Pauera (Tyrone Power) do Evite Peron (Evita Peron), od Rite Hejvort (Rita Hayworth) do Ranijerija III (Ranieri III) od Monte Karla, i čak 20-godišnjeg Valentina Macole (Valentino Mazzola), koji je – mnogo pre nego što je postao fudbalska legenda – radio u fabrici u Portelu (Portello) 1939. godine

Simbol jedne ere

U proleće 1949. godine, kada se pojavio model 6C 2500 sa karoserijom Touring na sceni Cernobbio, svima je bilo jasno koji auto će osvojiti Zlatni kup. Njegova originalnost i jedinstvene linije bile su tako neodoljive da je bilo sasvim prirodno da se počastvuje imenovanjem najbitnijeg svetskog takmičenju u eleganciji.

Međutim, model 6C 2500 Villa d’Este nije bio samo na vrhu onoga što je lepota. Ovaj automobil je bio i krajnji podvig rukotvoraca u stvaranju automobila po meri, a ujedno i prekretnica ka modernijoj proizvodnoj organizaciji.

Međunarodni inženjer iz Trevisa (Treviso)

Vratimo se deceniju unazad. Kada je 6C 2500 lansiran, 1939. godine, fabrikom Portelo je već šest godina upravljao inženjer Ugo Gobato (Ugo Gobbato), koji je brendu Alfa Romeo doneo široko industrijsko iskustvo.

Gobatova biografija uključuje diplomu u Nemačkoj, vremena upravljanja Marelli radovima i fabrikom Lingotto u Torinu, kao i na iskustvo kao jednog od glavnih stvaralaca „grinfild“ projekta za izgradnju prve ogromne fabrike kugličnih ležajeva u Sovjetskom Savezu.

Ovaj skromni čovek koji se u radionicama osećao kao kod kuće, često je razgovarao sa svojim timovima i uvek je uporno pokušavao da shvati kako da poboljša efikasnost. Od svog dolaska prvo se usredsredio na proučavanje pitanjima koja nisu bila zadovoljavajuća: neispravne mašine, „fabrika kojoj nedostaje sklad“ sa previše „pogrešnog kretanja materijala“. Na osnovu te analitičke dijagnoze Gobato je lansirao svoj lek. Objasnio je svoje metode u dva priručnika objavljena 1932. godine, pod naslovom „Organizacija proizvodnih faktora“. Posvetio se teoretisanju i sprovođenju dobro isplanirane sinteze između modernog proizvodnog sistema i tradicije zanatske preciznosti koja je do tada bila karakteristična za Alfa Romeo.

„Racionalna proizvodnja a ne masovna proizvodnja“ bio je cilj, koji je najviše postignut kroz zapošljavanje nove generacije mladih inženjera. Sa njima, nastupila je primena niza novih pravila i modernih metoda. Ovo je uključivalo jasniju hijerarhiju, precizne odgovornosti i proporcionalne plate.

Perspektivan mladi talenat

Među drugim aspektima široke reorganizacije fabrike u Portelu, postavljen je fudbalski teren u susednoj zoni, zajedno sa atletskom stazom i malim tribinama.

1938. godine, tim zaposlenih iz kompanije koji se okupljao posle posla – nazvan „Gruppo Calcio Alfa Romeo“ – je osvojio regionalni šampionat, i dospeo je u Diviziju C. Kao rezultat, tim je privukao perspektivnog mladog igrača, koji je bio privučen i mogućnošću stalnog zaposlenja kao mehaničara u Portelu. Njegovo ime je bilo Valentino Macola, i on je kasnije postao kapiten italijanske reprezentacije i legendarnog „Grande Torino“ tima.

Ko zna da li je ovaj idol u nastajanju ikada radio kao mehaničar na modelu 6C 2500? Ono što znamo jeste da je radio u Portelu 1939. godine, kada su izašli prvi automobili nove serije.

Model 6C 2500

Nastavši direktno iz modela 6C 2300 i 2300 B koji su mu prethodili, 6C 2500 je nasledio razne važne tehničke inovacije, kao što su zadnje suspenzije s torzionim šipkama s teleskopskim amortizerima i hidrauličnim kočnicama umesto mehaničkih.

Performanse su bile bolje i agilnije: nivo snage se peo do 110 KS u varijanti Super Sport, koja je mogla da se kreće brzinom od 170 kilometara na čas. Imala je svoj debi pobedom u trci Tobruk-Tripoli 1939. sa karoserijom „debljih krila“ koja je integrisala branike u telo automobila.

Još jednom tehnička jedinstvenost modela i njegovi sportski uspesi postali su ključni razlog za privlačenje elitne klijentele. Proizvodnja je počela s Turismo verzijama s pet ili sedam sedišta, kao i Sport i Super Sport s kratkim međuosovinskim rastojanjima, koji su povereni eksternim proizvođačima karoserije. Uprkos ceni (od 62 do 96 hiljada lira), reakcija tržišta bila je vrlo pozitivna. Model je postao veliki poslovni uspeh: 159 prodatih primeraka zaradilo je podjednako kao i 1.200 Fiat 508 Balilla modela.

Povratak modela 6C

Nakon Drugog svetskog rata, fabrike su ponovo prilagođene za civilnu proizvodnju. Fabrika Portelo je u velikim razmerama bombardovana 1943. i 1944. i bila je teško oštećena. Počinjanje, dakle rad,ispočetka je bio kompleksan izazov, i skoro neizbežno je podrazumevalo oživljavanje poslednjeg modela kompanije, posebno jer su razni mehanički delovi za 6C 2500 sačuvani.

Godine 1945. bilo je moguće sastaviti samo nekoliko verzija modela 6C 2500 Sport, ali tehničari i radnici su na sve gledali kao nemoguće. Izvan fabrike Portelo, Milano i mnogi italijanski gradovi su urušeni, kao i ekonomija države: kompanije su morale da kupuju neophodne materijale i goriva za svoje fabrike direktno na crnom tržištu.

Model 6C 2500 Pinin Farina Special Cabriolet

U 1946. godini proizvodnja je porasla na 146 jedinica, kada se uzmu u obzir gotovi automobili i šasije poslate proizvođačima tela automobila. Jedna od tih šasija je prerađena u kabriolet verziju i prevezena na Sajam automobila u Parizu. Međutim, kao poražena zemlja, Italija nije pozvana na taj događaj... i zato je kreativni proizvođač tela automobila parkirao svoj automobil ispred ulaza u Gran Palais, i svako veče ga vozio do Place de L’Opéra. To je bilo dovoljno da se obezbedi uspeh automobila i njegovog kreatora Batiste „Pinina“ Farine (Battista “Pinin” Farina).

Takođe u 1946. godini, originalni Freccia d’Oro je izrađen na okviru modela Sport u fabrici Portelo. Njega je krasio kratak i okrugao zadnji deo, koji je odražavao najnovija otkrića u aerodinamici. Ovaj model će potom podstaći brojne ambicioznije verzije. Pinin Farina je stvorio elegantan kupe s revolucionarnim konturama, pobedničku berlinetu za takmičenje Cernobbio. Ahil Kastoldi (Achille Castoldi), šampion trka gliserom, kupio je kupe Touring i koristio istu taktiku na Sajmu automobila u Ženevi koju je Farina koristio u Parizu.

VIP model

Tajron Pauers vozio je svoj model Alfa Romeo 6C 2500 po celom Rimu, a Huan Peron (Juan Peron) i njegova žena Evita su želeli da se pohvale tim modelom u Milanu. Kupile su ga i poznate ličnosti kao što su Kralj Egipta Faruk i Ranijeri III od Monte Karla. 27. maja 1949. godine, kada je Rita Hejvort stigla u opštinu u Kanu kako bi se udala za princa Alija Kana, dovezla se modelom 6C 2500 koji je upravo dobila kao poklon za svadbu. Model je imao elegantnu sivu spoljašnost, s haubom tamno plave boje i presvlakama koje su savršeno odgovarale odeći mlade.

Prvobitno, svadba je planirana za početak maja, ali je odložena zbog pada aviona u Supergi, kada je ceo fudbalski tim „Grande Torino“ poginuo. Princ je bio ljubitelj fudbala iz Torina. To nas vraća u 1939. i rođenje prvog modela 6C 2500 u fabrici Portelo, gde je radio mladi i tada nepoznati Valentino Macola.

6C 2500 SS Coupé Villa d’Este

Što se tiče modela Villa d’Este, u pitanju je sinteza najlepših kreacija u svetu automobilizma.

6C 2500 SS „Villa d'Este“ bio je jedan od poslednjih Alfa Romeo modela koji su napravljeni s okvirom odvojenim od tela. Samo 36 primeraka je napravljeno, a svi su bili jedinstveni, po željama vlasnika i inspiraciji proizvođača.

Napuštajući koncept 6C 2500 SS Coupé, koji je proizvodila njegova sopstvena kompanija za proizvodnju karoserija – Touring, Bjanki Anderloni (Bianchi Anderloni) uveo je velike promene: prednji deo je dobio novi dizajn, s četiri svetla integrisana u telo, a dva ugrađena i produžena otvora za hlađenje su dodata. Branici su integrisani s bokovima, ali su ostali jasno vidljivi. Vetrobransko staklo je podeljeno u dva dela i nagnuto. Zadnji deo bio je vrlo nizak i naglašen, s dva mala, elegantna svetla koja se jasno vide.

Remek-delo automobilizma dvadesetog veka je rođeno.

Godine 1949. na takmičenju Villa d’Este Elegance, automobil je osvojio „Grand Prix Referendum“, nagradu koju dodeljuje publika... zauvek spajajući njegovo ime s događajem koji ga je ovekovečio.

Torino, maj 2020. godine